花都升降车出租，云浮升降车出租，三水升降车出租    升降车的动力舱压力场分析方法？    升降车动力舱以及虚拟风洞内的压力分布主要是由于驱动风扇作业所造成的，风扇将空气推进散热模块参与热交换，形成扇叶后端的高压，同时也造成了动力舱内的低压，外界空气在压强差的作用下进入动力舱内。从图中可以明显地看出，风扇后端为高压区，呈现淡红色，位于前端的几乎整个动力舱内都属于低压区，呈现浅蓝色。 由于风扇出口处的径向速度、轴向速度变化自叶尖、叶中至叶根快速增加而后逐渐减小，同时也由于散热模块对空气流动的阻碍作用，造成了在风扇叶片叶中处压力最大，叶尖与风扇轮毂处压力最小，甚至会有负压的现象出现。布置方式Ⅲ由于采用整体式的高低温散热模块，其对流动气体的阻力不随模块位置而改变，故布置方式Ⅲ压力云图分布最为均匀。布置方式Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ由于上下部分的散热模块孔隙率不同，造成对来流气体的阻力有所差异，因此在图中呈现出上下压强差异的情况。

             各散热模块布置顺序不同，其阻力系数也不同，造成了各截面处压强不一。由于布置方式Ⅰ各散热器自上而下布置，所以在压力场均匀性因子分布表3.8 中其均匀性因子最小；根据压力损失可知，布置方式Ⅱ的压差阻力最大，由于多层散热模块的阻碍作用，在驱动风扇后、散热模块前形成高压，经过散热模块后造成相对较低的气压，压力损失最大；无论是压力损失还是压力场均匀性，布置方式Ⅲ和布置方式Ⅳ都有较好的表现。由于布置方式Ⅲ只采用两块散热模块，所以其压力场均匀性因子较大，布置方式Ⅳ次之。

            从速度场分布云图可以看出，在风扇的作用下，风速并不是均匀地分布在整个导风罩内，而是在风扇轮毂处风速最低，在叶中、叶尖处风速最高，因此在不均匀的风速作用下，散热模块不同区域的散热性能（即散热效率）并不相同，这一点可以清晰地从各布置方式散热模块迎风面、背风面温度场分布云图看出。在风扇的作用下，散热模块前的风速较高，所以在图中呈现大面积的红色区域，在散热模块的阻力作用下，风速迅速降低，压力损失也逐渐增大，各截面平均风速值所示。Ⅰ由于采用单层散热模块，其对来流空气阻力较小，此点从压力损失表也可以看出，因此在经过散热模块后来流空气仍有较高的速度；布置方式Ⅱ由于采用三层模块串联方式布置，对来流空气层层阻隔，因此在模块出口处风速最低，压力损失也最大；由于布置方式Ⅲ、Ⅳ模块在结构上布置合理，压力损失处于布置方式Ⅰ、Ⅱ之间，所以从理论的角度分析布置方式Ⅲ和布置方式Ⅳ出口速度应介于布置方式Ⅰ、Ⅱ之间。

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             由于动力舱内发动机对流场的阻碍，使x=0截面风扇下侧的风速明显低于上侧和左右两侧，尤其明显。由于风扇轮毂不会产生轴向推力，所以在其前方风速很低，甚至可以看到空气回流现象。在动力舱机罩后部上下左右侧分别开有通风孔。以搭载布置方式Ⅳ散热总成的动力舱为例，截取各通风孔速度分布云图。从中可以看出冷却空气主要是通过上侧、左右侧通风孔进入散热总成，并且右侧进气量大于左侧，最大风速达到5.82m/s。对于上侧、左右侧通风孔风速分布而言，由于受到通风面积所限，风速由较高区域直接过渡为零风速，这在一定程度上削弱了通风孔的进气量，所以可以适当增大该处通风孔的面积。

     

            对各布置方式的温度场、压力场、速度场进行了分析。在散热总成模型上截取了15 个截面，通过各截面的平均温度值变化规律发现布置方式Ⅳ的传热效率最大，空气侧出入口温差最大，散热功率最高；分析了布置方式Ⅳ中的中冷器和传动油散热器传热特性，发现中冷器中的压缩空气温度降低后又略有升高的现象，而传动油散热器热交换过程中没有此现象；分析了各布置方式的压力损失和压力场均匀性因子，发现布置方式Ⅰ压力损失最小，但均匀性最差。布置方式Ⅲ均匀性最好，布置方式Ⅳ次之；分析了各布置方式沿截面的速度变化状况，发现布置方式Ⅰ由于压力损失最小，表现为出口速度最大，布置方式Ⅱ出口速度最小，布置方式Ⅲ、Ⅳ介于两者之间；分析了动力舱机罩后部通风孔进气量分布情况，发现可适当增大上侧、左右侧通风孔通风面积。

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